Welche Reifen für Trackdays?

Zu den Fragen, die uns im Team am häufigsten gestellt werden, gehören die Reifen.
Welcher Luftdruck? Werde ich sie stark abnutzen? Lieber Markenreifen oder chinesische Reifen?
Wir versuchen, in diesem Artikel die wichtigsten Fragen zu beantworten.
Dieser Artikel wird regelmäßig aktualisiert. Er richtet sich vor allem an Einsteiger, enthält aber auch einige Informationen, die selbst die erfahrensten Wölfe interessieren könnten.
Wir haben die Weisheit nicht mit Löffeln gefressen, wir teilen unsere Praxiserfahrung.

Qualitätsreifen oder chinesische Reifen?

Reifen verbinden Ihr Auto mit der Straße (danke, Einstein). Sie sind ein wesentliches Sicherheitselement, genau wie der Gurt oder der Airbag. Für uns gibt es nur eine mögliche Antwort: Es müssen Qualitätsreifen sein.

Qualitätsreifen sind progressiv, was Ihrem Trackday Sicherheit und Vertrauen verleiht. Sie wirken beruhigend, weil sie berechenbarer sind und sich früher ankündigen. So vermeidet man Schreckmomente und lernt umso besser, mit den verschiedenen Verhaltensweisen seines Boliden umzugehen.

Zusammengefasst: Der Reifen bringt Sicherheit und damit Vertrauen, und das sind die 2 Voraussetzungen für Fortschritt, denn Fortschritt bedeutet zwangsläufig, das Risiko schrittweise zu steigern.

Es gibt eine breite Palette an Reifen, vom klassischen Straßenreifen über den sportlichen Straßenreifen und Hypersport bis hin zu Semi-Slicks und schließlich Slicks.

Straßenreifen, Semi-Slicks oder Slicks?

Alles hängt vom Einsatz des Fahrzeugs und davon ab, wie oft es auf die Strecke geht, aber auch vom Niveau des Fahrers.
Ein Straßenreifen reicht für den Einstieg und schützt vor dem Regenrisiko. Wie oben erwähnt, sollte man eine Qualitätsmarke wählen, um Schreckmomente zu vermeiden. In diesem Segment wären die PS4S oder die Continental SportContact 7 zu nennen.

Es gibt eine Kategorie, über die in Foren und anderen Gruppen viel diskutiert wird: das, was wir Hypersport nennen. Keine reinen Straßenreifen mehr, aber auch noch keine Semi-Slicks. Wir sind noch im Dazwischen und im Kompromiss, aber es ist ganz klar die letzte Stufe, um auf eigener Achse zur Strecke und wieder zurück zu fahren. Dazu gehören Michelin Cup 2, Federal 595 RS (unter den günstigsten), Nankang NS-2R oder Yokohama AD09.

Der Semi-Slick ist ein guter Kompromiss. Man kann damit auf eigener Achse anreisen (wenn es keine starken Schauer gibt und er nicht zu abgefahren ist = Achtung, das Zeitfenster ist klein), und er bietet gute Leistung auf der Strecke. Bei Regen wird er heikel, und das Aufwärmen kann schwierig sein, wenn man nicht genug Tempo machen kann. Die, die wir mögen: Yoko A052, Goodyear Supersport RS, Nankang AR1, Direzza 03G, Pirelli Trofeo R.

Slicks sind im öffentlichen Straßenverkehr verboten, betreffen also nur eine Minderheit von Enthusiasten, die entweder ein reines Rennstreckenfahrzeug, einen Anhänger oder Kumpels haben, die im "Service"-Modus mit den Slicks im Kofferraum hinterherfahren.

Gebraucht sind sie erschwinglich, aber die Qualität kann schwanken; neu kostet ein Reifen 500 bis 600 €, und auf Slicks zu fahren erfordert, dass man Luftdruck und Aufwärmen im Griff hat. Wir raten davon ab, Etappen zu überspringen und direkt auf Slicks zu gehen. Man sollte zumindest die Gripgrenzen eines Hypersport-Reifens kennen, bevor man einen Umstieg auf diese Reifenkategorie in Betracht zieht. Kalt haften sie so gut wie gar nicht; der Grip kommt mit dem allmählichen Erwärmen des Reifens.

Wenn Sie keine Angst vor den Blicken anderer haben, während Sie ein neongelbes Lokum mit einem Heckflügel fahren, für den man im Großraum Paris Grundsteuer zahlen müsste, gibt es eine Lösung, die wir im Team mögen:
Der Rakapneu

Welchen Luftdruck sollte ich fahren?

Bei diesem Thema hat jeder seine eigene Interpretation. Man muss sagen, dass es auch vom Reifentyp, seiner Qualität und der Fähigkeit des Fahrers abhängt, die Reifen aufzuwärmen, um sie in ihr Leistungsfenster zu bringen.
Die meisten für die Rennstrecke ausgelegten Reifen (Semi-Slicks und Slicks) bieten ihre beste Leistung zwischen 2,0 und 2,2 bar warm.

Der Startdruck sollte an die aktuellen Wetterbedingungen angepasst werden (Kälte, Regen, pralle Sonne…). Das muss regelmäßig über den Tag hinweg geschehen, also mehrmals, da sich die Strecke radikal verändern kann.

Bei modernen Autos mit Drucksensoren im Bordcomputer genügt ein Blick, auch wenn die Genauigkeit manchmal ziemlich zufällig sein kann. In beiden Fällen geht nichts über das gute alte Manometer, das man zwischen zwei Sessions anschließt: Wir empfehlen ein Kart-Manometer. Das für 30 Euro von Sudauto oder Feu Vert kann mit einem zerstörten Reifen enden (selbst erlebt!).

Mit zu niedrigem Druck zu fahren heißt, eine Beschädigung der Reifenkarkasse zu riskieren und sich damit potenziell in Gefahr zu bringen. Seien Sie also nach langen Pausen besonders aufmerksam, vor allem beim Wiedereinstieg nach der Mittagspause.

Generell gilt: nicht unter 1,9 bar kalt losfahren, 3 Runden drehen, Druck senken, wieder raus. Irgendwann stabilisiert es sich beim gewünschten Druck!
Es gibt viele Konfigurationen je nach Einsatz, aber auch je nach Fahrzeuggewicht, die sich auf Reifenwahl und Leistung auswirken können.

Fragen Sie ruhig beim Team nach oder schauen Sie einfach in der Fahrertür nach der Empfehlung, um eine Ausgangsbasis zu haben. Bei Porsche zum Beispiel gilt der angegebene Druck unabhängig vom Einsatz.

Vergessen Sie nicht, dass optimaler Grip Druck + Temperatur braucht… fahren Sie nicht wie ein Holzfäller los, nur weil der Druck stimmt: Solange der Druck steigt und angepasst werden muss = ist der Reifen NICHT auf Temperatur!

Und denken Sie am Ende des Tages daran, Luft nachzufüllen, auch wenn Sie bei 2,2 sind: Auf der Straße kühlen die Reifen ab und der Druck sinkt. Geben Sie 0,5 mehr. Ebenso, wenn das Auto wieder auf den Anhänger kommt: Kalt fällt der Reifen auf 1,3 - 1,5 bar und könnte die Karkasse beschädigen, vor allem wenn er direkt danach eingelagert wird.

Um beruhigt nach Hause zu fahren, empfehlen wir so einen kleinen Kompressor (von Ihrer Lieblingsmarke, um zum Beispiel den Akku mit Ihrem Schlagschrauber zu teilen):

Und was ist mit dem Verschleiß?

Natürlich nutzen sie sich ab. Manchmal liegt es an einer falschen Wahl, manchmal an einem technischen Grund, manchmal an einer ungeeigneten Geometrie, und manchmal ist es einfach die Technik des Fahrers, der überfährt und sie quält.

Eine falsche Wahl ist zum Beispiel ein zu weicher Reifen an einem Auto, das viel Reifen frisst: R888 an einem Mégane RS können in weniger als einem Tag bis auf die Karkasse runter sein.

Das technische Problem kann außerhalb des Reifens liegen, etwa bei toten Dämpfern, aber auch am Reifen selbst, mit zu niedrigem Druck, der ihn überhitzen lässt: Er hat eine Weile Grip, dann überhitzt er …. er rutscht… er schmilzt wie Schnee in der Sonne.

Eine ungeeignete Geometrie mit zu wenig Sturz lässt den Reifen unter Last nicht flach arbeiten, sondern auf der Schulter. Ein klassisches Thema, das wir regelmäßig behandeln.

Was die Fahrtechnik angeht, helfen nur Wiederholung und Coaching, um die Grundlagen zu lernen.

Je nach all diesen Variablen kann ein Reifen nur einen halben Tag halten, umgekehrt aber auch 6 bis 8 Tage. In der Regel leidet auf der Strecke die Vorderachse… und nur weil Sie einen Hecktriebler fahren, werden die Vorderreifen nicht geschont.

Und zum Schluss... Unsere "Mag ich nicht"-Liste

AD08RS, Zestino, Nankang CRS, Reifen mit DOT-Produktionsdatum älter als 2 Jahre, Federal 595 RS-Pro, Toyo R888, Cup 2 R (extrem schneller Verschleiß) usw…