La BMW M3 E92, équipée de son mythique V8 atmosphérique S65, est une base exceptionnelle pour la piste. Son équilibre, son châssis affûté et sa sonorité en font une arme redoutable sur circuit. Pourtant, l’un de ses points faibles d’origine réside dans son système de freinage. Dès qu’on commence à enchainer les tours, la pédale s’allonge, le fading s’installe et les distances de freinage s’allongent dangereusement.

La solution ? Améliorer les frein avec un kit gros freins. Cette solution est valable pour tout modèle à partir de la M3 E92.

Mais tous les kits ne se valent pas. Alors, comment choisir le bon kit gros freins pour une M3 E92 piste? Quels critères privilégier? Quel est le secret d'un vrai bon freinage?  Quels rapports qualité/prix sont les plus pertinents?

Voici un guide complet pour t’aider à faire le bon choix.

 

1. Pourquoi changer le freinage d’origine ?

Avant de parler de marques ou de disques, il faut comprendre pourquoi le système OEM (d’origine) atteint ses limites sur circuit.

1.1. La surchauffe et le fading

Le système d’origine de la M3 E92, bien que performant sur route, n’est pas conçu pour encaisser les températures extrêmes d’un usage piste.

Chaque plaquette a une plage de fonctionnement en température, la plupart des plaquettes sont totalement hors zone de fonctionnement sur circuit.

À noter que les DS performances sont déjà au-dessus des plaquettes OEM, et que par exemple la pagid RLS29 qui est insuffisante dès qu'on va au delà des 350cv / 1400kg , commence à faiblir à 600° :

Les points d'inflexion des courbes sont le moment ou le fading apparait. 

En quelques tours rapides, les plaquettes montent à plus de 600°C, les disques à 800°C, et le liquide de frein boue littéralement. Résultat : la pédale devient molle, la distance de freinage augmente, et la confiance disparaît tout comme la sécurité d'un freinage ferme.

 

1.2. Le poids de la voiture, et l'impact sur l'endurance.

Avec plus de 1600 kg à vide, la M3 E92 est loin d’être légère, les générations de M postérieure à cette dernière, c'est encore pire.

Sur circuit, ce poids se traduit par une énorme contrainte sur les freins, une quantité de chaleur à dissiper ingérable pour les freins d'origines, surtout en fin de ligne droite ou lors des freinages appuyés répétés. (Cf notre article sur les freins: partie 1, partie 2)

 

2. Les éléments clés d’un kit gros freins

Soyons clair d'entrée de jeu, les systèmes 8 pistons et plus sont pour l'apparat et faire le show. Les seuls sérieux vont couter la moitié du prix de la voiture.

Un kit gros freins n’est pas simplement un « gros disque ». Chaque modèle à ses propres dimensions (décalage de disque, fixation du porte fusée, longueurs de durites) et les kits sérieux comprennent généralement :

• Des étriers 4 ou 6 pistons
• Des disques ventilés et rainurés
• Montage flottant sur bol en 2 parties (bol aluminium + piste acier)
• Des plaquettes haute performance adaptées à la piste.
• Des durites aviation.
• Et parfois, le liquide de frein haute température.

==> NB : les disques percés sont à proscrire, sauf pour l'arrière ou ça peut suffire pour une majorité de cas.

Voyons les points essentiels à considérer pour faire un bon choix.

 

2.1. Le diamètre et la conception des disques

2.1.1 Diamètre

Sur les BMW M, les kits les plus répandus sont en 378 ou 380 mm à l’avant et 355 à 380 mm à l’arrière. Ils sont aussi plus épais, les meilleurs kit sont en 35 ou 36mm d'épaisseur ce point est souvent minimisé est au moins aussi important que le diamètre.

L’intérêt d’un disque plus grand et plus épais?

Comme nous le disions plus haut, il faut dissiper une énorme quantité de chaleur, les disques sont le cœur de cette dissipation thermique, donc très simplement plus de "masse" d'acier = Meilleure dissipation de la chaleur

Effet de levier plus important = freinage plus puissant

Moins de fading car plus de masse de disque, veut dire que la plaquette peut mieux transmettre la chaleur qu'elle génère lors de la friction plutôt que monter elle-même en température.

Mais attention : plus grand ne veut pas toujours dire mieux. Un disque trop lourd ajoute de l’inertie d'une masse non suspendue en rotation, nuisible au comportement du châssis. Il faut donc trouver le bon équilibre. Et Parfois c'est la double peine, les étriers et / ou pistes sont si encombrants qu'il faut des jantes en 19, on rajoute encore de la masse en rotation, éloignée du centre = encore plus d'inertie .

Pour nous le compromis illustrant cela est simple et non négociable : ça doit passer dans du 18"  !

 

2.1.2 Disques en 2 parties

Le bol aluminium réduit le poids et permet à la piste en acier de se dilater librement sans voiler le disque. Le jeu radial permet aussi de rattraper de légers défauts de centrage pour assurer que les 2 plaquettes pincent le disque de façon synchronisé.

Le montage sur bol alu permet de récupérer une bonne partie de l'augmentation de masse que les grosses pistes ont induites, au final on est proche de l'origine, parfois même plus léger.

De plus, cette conception permet de remplacer uniquement la piste usée, ce qui réduit les coûts d’entretien.

 

2.2. Le choix des étriers

2.2.1 Nombre de pistons

• 4 pistons : suffisant pour une auto de moins de 1400kg, un usage trackday léger ou routier sportif.
• 6 pistons : le meilleur compromis pour une BMW M qui fait de la piste régulièrement.
• 8 pistons : à éviter, peu d'étriers sérieux dans cette catégorie, au mieux ce sera du routier de grande série.

2.2.2. la conception Monobloc vs 2 pièces

Les étriers monoblocs (taillés dans la masse) sont plus rigides, plus précis et dissipent mieux la chaleur. Ils sont plus coûteux, mais c’est un vrai gage de qualité sur piste. Ils sont en général très couteux car leur fabrication est plus complexe, les références abordables sont rares sur le marché.

Etrier PFC gamme ZR (porsche GT4 /GT3 cup)

Alcon CAR97 mono 6 :

Les 2 pièces ne sont pas à éliminer pour autant, certains étriers sont en 2 parties mais bénéficient de l'alliance des dernières technologies (fraisage au lieu de moulage, matériaux de qualité et optimisation mécanique par calcul) afin de faire un produit très rigide mais économiquement "raisonnable".

Le haut du panier utilise des parties forgées (fraisées pleine masse) au lieu de moitié coulées en fonderie, là ou les monoblocs sont très souvent des pièces de fonderie retouchées (les Alcons mono6 précédent).

AP racing monobloc CP9445 en 2 parties (oui c'est pour l'arrière ce truc !)

Et c'est là qu'on touche un point essentiel d'un étrier : Sa rigidité  !

Qu'est ce qui fait la différence entre un étrier Brembo de GT3 en 6 pistons, et un étrier  Brembo 6 pistons de M2 ou même un 4 pistons de Mégane RS ?

Réponse : Le cahier des charge du constructeur, la précision imposée, les matériaux choisi. 

L'antique CP5555 qui a contribué à l'image d'AP racing auprès du grand public, un étrier en 2 parties :

Les transferts de technologies aident aussi les marques grand public comme Brembo à proposer des produits premium, comme le FF6 pista, AP Racing appartenant au groupe Brembo il reprend les méthodes de conception (simulation en éléments finis pour les geeks), les méthodes de fabrication, les traitements et les matériaux issus de la gamme du PRO5000R :

Tous ces points augmentent significativement la rigidité de l'étrier et donc sa capacité à plaquer avec force la plaquette contre le disque, nous avons expérimenté des étriers "routiers" ou "low cost" qui n'ont pas cette rigidité et peinent à maintenir cet effort contre la plaquette sur des freinage à plus de 200kmh par exemple. Au final : vibrations, usure irrégulière, usure plaquette rapide et distance allongée de freinage. 

C'est pour toutes ces raisons que malgré les communications acharnées de quelques influenceurs, rémunérés par les marques low cost ou autre plateforme de commerce asiatique, pour expliquer que "tout sort de la même usine", que "ce sont les mêmes machines qui fabriquent" et donc que la performance est identique … oui c'est vrai et faux, ça revient à vulgariser et dire que le moteur de l'A45 amg qui sort de Renault est le même que le moteur qu'un 1.9dci d'un traffic.

Ce sont les freins, pas de blague et pas de compromis pour de petites économies !

2.2.3. Marques de référence d'étriers et modèles

Parmi les plus réputées :

• AP Racing (CP9660, Radi-CAL, CP9665, CP9968, CP5555)
• Brembo Pista FF6
• Endless (des licornes on en voit jamais en Europe)
• Alcon CAR97 mono6
• PFC ZR (toute la gamme)

Les correct à la performance un cran en dessous :

• Brembo GT / GTR
• StopTech Trophy
• Etriers 6 piston Option M2

Les entrées de gamme (il n'y aura pas de miracle, accessible mais moins endurant)

• Etriers bleus M
• D2 / K-Sport
• Etriers Megane

Le choix des plaquettes

Un des pièges les plus courant est la vente d'un kit frein avec des plaquettes inclues dans le kit, on se dit que c'est adapté, en réalité ce sont à 90% des plaquettes 1er prix à peine bonne pour la route si on roule de façon "enjouée", et sur les marques peu répandues le choix de plaquettes est parfois totalement inadapté (certains étriers un peu daté n'ont plus à dispo que des DS2500… indigne d'un kit gros frein quand on a dépensé plusieurs milliers d'euro).

Les ref croisées sont à contrôler et permettront de vérifier que des plaquettes sont bien dispo, à quel prix, et si ces dernières répondent à vos objectifs.

C'est pour cette raison que nos kits n'incluent pas de plaquettes, mais chaque kit proposé garanti une large palette de références et une dispo quasi immédiate car personne n'est à l'abri d'une session un peu trop longue pour jouer avec les copains et qui au final aura détruit 50% de l'épaisseur de la garniture ;-) .

 

 3. L’équilibre avant/arrière

Une légende urbaine courante dis qu'un kit gros freins mal choisi peut déséquilibrer la voiture par un brake bias totalement déréglé. 

Un gros kit avant ne « transfère » pas magiquement tout le freinage à l’avant : les systèmes modernes et le transfert de masse gèrent cela — seuls un mauvais choix de composants ou une installation inadaptée peuvent créer un déséquilibre réel.

L’ABS a un rôle prépondérant; il ne répartit pas la force mais garde le contrôle en allant chercher que chaque roue soit à sa limite de blocage et pilote les pression en conséquence, avant / arrière mais aussi gauche / droite selon la charge

Les systèmes modernes (EBD/BRDS) ajustent automatiquement la pression entre avant/arrière selon charge. Donc une augmentation de capacité à l’avant ne conduit pas automatiquement à tout le freinage sur l’avant il offre à l'ABS une plage de pilotage différente.

Cela étant dit, on peut se poser légitimement la question de la pertinence d'un kit arrière. Puisque 70% est supporté par l'avant cela peut paraitre être une dépense inutile, avec un tel kit on ne sent pas forcément son effet lors des premiers tours mais plutôt lorsque l'on enchaine les tours et que l'arrière commence à surchauffer, l'arrière perd son efficacité, le train arrière commence à plus louvoyer… on y est !

En réalité l'arrière freine peu l'auto, mais il a surtout la fonction de freiner tout le groupe motopropulseur ainsi que la transmission lors des phases de freinage, quand l'arrière commence à peiner c'est à ce moment-là que tout ce petit monde "pousse" l'auto. 

Il sera surtout là pour intervenir en premier et avoir un effet dynamique et poser l'arrière juste avant que le transfert de masse ne s'opère, et c'est pour ça qu'il est équipé de petits pistons, moins nombreux = pour sortir plus vite et attaquer en premier. C'est donc pour la même raison que nous avons déjà dissuader certains de ne pas recycler leurs étriers avant pour l'arrière.

En conclusion un kit avant seul fera le job, mais avec un arrière en plus, l'auto freinera en plongeant beaucoup moins et le fera tour après tour.

M3 E92 avec kit freins AV et AR au freinage :

4. Budget et rapport qualité/prix

Prix approximatif (avant) selon l'usage :

• Trackday régulier (kit frein premium)        4000–5500 €
• Trackday occasionnel (kit frein 1er prix)        2500–3000 €
• Routier sportif (upgrade OEM)  1500-2500€

Ne négligez pas le coût d’entretien : disques, plaquettes et liquide devront être remplacés régulièrement selon le rythme de roulage. Il est important d'identifier au-delà du prix du kit la dispo et prix des consommables, c'est comme ça que des  bonnes affaires avec un prix d'entrée attractif se retrouvent être de vrais pièges.

 

5. Conclusion

Le freinage est souvent le premier point faible de la BMW M sur circuit. Un kit gros freins bien choisi transforme littéralement la voiture : la pédale reste ferme, les distances de freinage se raccourcissent et la confiance au volant augmente.

Ne choisissez pas votre kit uniquement sur le design ou la taille du disque. Pensez endurance, budget entretien et compatibilité.

Et surtout, privilégiez les marques reconnues, testées sur piste — c’est là que la différence se joue entre un bon freinage et un freinage de compétition qui viendra à bout de votre endurance plutôt que l'inverse...