Die gnadenlose Welt der Bremsbeläge

Ja, einen sport- oder rennstreckenorientierten Belag zu wählen, wenn man sich noch nicht ein paar Mal die Zähne ausgebissen hat, ist kompliziert, ja sogar gefährlich, denn das Beste liegt direkt neben dem Schlechtesten.

Bremsbeläge sorgen seit jeher für viel Gesprächsstoff, in den verschiedenen Medien und sogar bei Trackdays. Es gibt so viele richtige Antworten, wie es Einsatzzwecke, Autos und Fahrer gibt…

Dieser kleine Artikel will also nicht das letzte Wort haben, sondern nur vereinfachen und Einsteiger bei ihrer Wahl anleiten, ohne ihnen Kopfzerbrechen zu bereiten. Erfahrene Fahrer haben in der Regel genug Erfahrung, um selbst abzuwägen.

Die folgenden Tipps sind vom sanftesten Einsatz bis zum höchsten Leistungsniveau geordnet (und in der Regel steigt der Preis entsprechend).

Einstiegsklasse oder Clubsport-Belag

Sprechen wir ein wenig über den DS2500 von Ferodo.

Eine sehr bekannte und anerkannte Referenz, und trotz harter Konkurrenz in diesem Marktsegment ist es ein Belag, der fest etabliert bleibt.

Dieser Belag ist auf sportliches Fahren ausgelegt, nicht auf kompromisslose Performance. Es ist eine verbesserte Version vom Typ Serienbelag, er bietet also in allen Bereichen einen Fortschritt, ohne revolutionär zu sein. Man kann damit die Rennstrecke kennenlernen, allerdings mit der Grenze sehr harter Bremsungen (z. B. von 220 auf 100 km/h), die ihn buchstäblich zu Staub zerfallen lassen könnten.

Wenn Sie bereits etwas Streckenerfahrung haben und die Strecke mit Ihrem neuen Spielzeug entdecken möchten, ist er nicht der richtige Kandidat! Die Beläge werden durch harte Bremsattacken oder längere Sessions als die eines Anfängers stark beansprucht.

Wenn Sie eher Gleichmäßigkeits- oder Orientierungsrallyes fahren, zum Beispiel auf Bergstraßen, passt er schon besser. Man kann ihn wirklich als Clubsport bezeichnen

Veranschaulicht anhand der Ferodo-Palette:

Unter extremen Bedingungen schmelzen der DS2500 oder der DS Performance regelrecht dahin (daher die kurze Lebensdauer). Das zeigt, dass sie hauptsächlich für den kalten Betrieb ausgelegt sind; ihre Leistung unter extremen Bedingungen ist also umgekehrt proportional zu ihrer Leistung im Alltag. Man kann mit DS2500 auf die Rennstrecke, aber man sollte sich nicht an Onkel Jean-Paul orientieren, der seit 20 Jahren seinen GT4 pilotiert... Sie müssen früher bremsen, die Phase des harten Anbremsens begrenzen und Ihr Trail-Braking verlängern (wenn Sie diesen Satz nicht verstehen: Das heißt, Sie sollten mit einem Coaching anfangen! :-) ...)

Einstieg ins Fahren auf der Rennstrecke:

Wenn Sie motiviert sind, mit Fahrten auf der Rennstrecke anzufangen, auf anspruchsvollen Straßen (z. B. in den Bergen) ein hohes Tempo fahren oder Lust auf die Nordschleife haben: Der DS3000, der in der Palette über dem DS2500 angesiedelt ist, hat eine deutlich höhere Temperaturtoleranz und verträgt daher eine intensivere Nutzung. Sein progressiver Reibwert sorgt aber auch dafür, dass er schon bei niedrigen Temperaturen wirksam ist, ohne im Alltag aggressiv zu den Scheiben zu sein. Natürlich gibt es andere Beläge mit diesem Profil, aber nur wenige Marken bieten die Verfügbarkeit von Ferodo, das ist der Hauptgrund für die Wahl dieser Referenz.

Die Alternative, die Ihnen angeboten werden könnte, ist der DSUno, ein hochwertigerer Belag, der dem DS3000 in fast allen Punkten überlegen ist, aber im selben Temperaturbereich, zu einem etwas höheren Preis.

Diese Ferodo-Tabelle zeigt die Temperaturbereiche gut:

Man könnte denken: "Ich nehme DS3.12, dann habe ich meine Ruhe, das bremst". Ja, aber nein... wenn man keine gute Technik hat, steigt man nicht kräftig genug in die Bremse, und am Ende sind die Beläge nicht in ihrem optimalen Arbeitsbereich. Man baut nicht genug Geschwindigkeit ab, hält die starke Bremsung zu lange, und dann überhitzt man sie... das Ergebnis wird nicht gerade glorreich. Deshalb sind die DSUno interessant und eine gute Brücke. Wenn Sie gecoacht werden (von einem echten Coach oder einem sehr erfahrenen Freund), können Sie zur nächsten Stufe übergehen.

Regelmäßiges Fahren auf der Rennstrecke:

In diesem Stadium hat es einen gepackt, man will fahren… das Auto beginnt sich zu verändern, denn wer noch am Anfang steht, wird oft durch die fehlende Bremsleistung der Serienanlage gebremst.

Am Anfang bremst man nämlich zu stark, zu früh und mit zu wenig Trail-Braking, was die Bremsanlage thermisch überlastet. So erlebt man schnell "das Pedal auf dem Boden" und den einsamen Moment, der darauf folgt! Die Entscheidung steht: nie wieder…

Schnell kommen Stahlflexleitungen, Hochtemperatur-Bremsflüssigkeit und zumindest passendere Beläge, wenn nicht gar eine große Bremsanlage.

In diesem Einsatzbereich ist die Auswahl riesig, die Autos sehr unterschiedlich, und man ist schnell verloren.

Vereinfacht gesagt ist es sinnvoll, einen Belag zu wählen, der für potenziell schwere Autos im Langstreckeneinsatz gedacht ist, denn in dieser Anfangsphase fallen viele Kosten an, oft mit einigen unverzichtbaren Upgrades (Reifen, Felgensatz, Fahrwerk, Bremsen…). Von Höllenzeiten ist man weit entfernt, also steht der Wettbewerbsbelag mit einem Biss, der fast die Vorderachse abreißt, nicht auf dem Programm (zumal der… die Scheiben in Rekordtempo auffrisst, schnell dahinschmilzt und ziemlich teuer ist).

Für alle, die anfangen, ordentlich aufzurüsten und regelmäßig zu fahren, lautet unser Rat Pagid RSL29. Er hat sich bewährt, hat einen vertretbaren Preis und hält … und hält… und hält!

Doch mit sehr leistungsstarken Belägen können ein paar kleine Einschränkungen einhergehen: Das Einbremsen muss perfekt erfolgen, Quietschen, wenn man sie auf der Strecke nicht richtig abkühlen lässt, Staub und eine nicht optimale Kaltbremsleistung (Achtung: Kalt liegt ein RSL29 auf dem Niveau eines DS2500…. was kein Problem ist, aber verglichen mit dem Gefühl im warmen Zustand hat man den Eindruck, dass er nicht bremst).

Als Alternative könnte man den DS UNO vorschlagen, der warm gut funktioniert, oder die PFC08, sofern im passenden Format verfügbar.

Pagid-RSL-Palette:

Spontan könnte man versucht sein, den RSL1 zu nehmen, etwa 20 % mehr Reibung, aber mehr Reibung am Belag = mehr Verschleiß an der Bremsscheibe. Der RSL wird vor allem geschätzt, weil er über einen sehr breiten Temperaturbereich konstant ist, und als Langstreckenbelag macht er seinen mittleren Preis durch eine deutlich höhere Haltbarkeit gegenüber sogenannten "Sprint"-Belägen wieder wett.

Die Rennstrecken-Mutante:

Er ist hoffnungslos verloren und hat sich bis zum Ende verwandelt: SP98 hat sein Blut ersetzt, seine Arme sind uniballgelagert und seine Augen aus Makrolon! Über sein Gefährt brauchen wir also gar nicht erst zu reden, fast nichts mehr serienmäßig, vom Clubsport+++, der noch auf eigener Achse anreist, bis zum reinen Anhängerauto, dessen Innenraum wie ein Eichhörnchenkäfig aussieht.

Er fährt seit einigen Jahren, manchmal 10 bis 12 Tage im Jahr. Was er braucht, sind Rundenzeiten, Biss, ein sauberes Trail-Braking-Gefühl, aber trotzdem ein ehrliches Preis-Leistungs-Verhältnis.

Für diesen intensiveren, aggressiveren, aber kontrollierten Einsatz haben wir nicht 1, sondern mehrere Möglichkeiten ausgewählt:

Der PFC 11: Durch seinen Biss sorgt er für einen Anbiss, mit dem Sie an der Brücke von Dijon Prenois oder vor Les Combes in Spa bei über 250 km/h stressfrei bremsen können, mit noch etwas Reserve, falls Sie den Kumpel auf der Bremse ausmanövrieren müssen (jede Ähnlichkeit mit Situationen / Fahrern ist rein… beabsichtigt! Sie werden sich wiedererkennen). Außerdem lässt sich dank seines Gefühls das Trail-Braking kontrollieren, ohne das manchmal schwammige Gefühl am Ende der Bremsung.

Hinten kann man ihn mit PFC 11 oder PFC 08 kombinieren, je nachdem, ob die Hinterachse beim Einlenken mitlenken soll oder nicht.

Der Endless ME20 ist die Mischung von Endless für Sprintrennen und erste Langstreckenformate. Es ist ein echtes Wettbewerbsprodukt mit allen Qualitäten in Sachen Ausdauer und Temperaturfestigkeit. Sein Reibwert ist zwar niedriger als der des PFC11, aber dank seiner Qualitäten ist der Anbiss nicht schlechter, und wenn Sie recht teure Scheiben haben, schont er sie etwas mehr.

Als Alternative könnte man MA45B vorschlagen, die für ihre Ausdauer (von vielen Porsche-Langstreckenteams eingesetzt) und ihre Scheibenschonung bekannt sind, aber zu einem hohen Preis.

PFC-Palette:

Die seltsamste Kurve ist die des PFC 11. In Alltagssprache hieße das: "Je härter man reintritt, desto stärker bremst er". Kurz: Man kann beherzt zupacken. Mit so einem Profil hat man immer Bremse und Reserve, denn wenn man schon lange fährt, schrumpfen die Sicherheitsmargen. Man muss seinem Material zu 200 % vertrauen, um richtig zu reagieren, ohne horchen zu müssen, ob das Auto richtig anspricht.

Fazit:

Je nach Situation, Bedarf, Anspruch, Grip, Auto und Setup gibt es über diese paar recht "allgemeinen" Referenzen hinaus mehr als zwanzig Belagmischungen, die infrage kommen. Zögern Sie nicht, uns zu fragen. Wenn wir die Antwort nicht wissen, haben wir uns mit den richtigen Leuten umgeben ;-)